Nowy rząd nie odrzuca planów poprzedników, dotyczących inwestycji kolejowych i drogowych. Zapowiada jednak ich korektę z uwagi na przerost skali nad możliwościami finansowymi. To jednak niejedyne wyzwanie...
Program Budowy Dróg Krajowych do 2023 r., jak skonstatował minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk w czasie debaty Nowego Przemysłu (Zobacz więcej: Inwestycje infrastrukturalne: kierunki, kontynuacje, korekty), przewiduje inwestycje o szacunkowej wartości 198 mld zł, przy limicie finansowym ustalonym w Programie na 107 mld zł.
Resort już w grudniu rozpoczął analizę przyjętego we wrześniu dokumentu pod kątem potrzeb komunikacyjnych, gospodarczych oraz bezpieczeństwa w ruchu drogowym.
- Jeśli w programie znajdziemy kiełbasę wyborczą, wypominaną poprzedniemu rządowi przez środowiska eksperckie, to oczywiście nie będziemy takich obietnic realizować - podkreślił Andrzej Adamczyk. - Mam jednak nadzieję doprowadzić ze swoimi współpracownikami do sytuacji, w której większość zadań tego programu będzie zrealizowana.
Jakość jest ważna
Jak tego dokonać? Adamczyk nie ukrywa, że liczy na konkurencyjność ofert w przetargach i oszczędności w kosztorysie inwestorów. To może jednak oznaczać, że znów cena będzie "rządzić" jako główne kryterium wyboru oferenta. Szef MIB zapowiada jednak zmianę kryteriów oraz nowelizację prawa zamówień publicznych, do czego Polskę zobowiązuje Komisja Europejska (graniczna data to 18 kwietnia 2016 r.).
Tymczasem przed rynkiem wykonawczym, także w budownictwie kolejowym, nadal stoją nierozwiązane problemy. Branża oczekuje sprawnego ogłaszania przetargów i równomiernego "przerobu" środków, aby rynek miał szansę na zrównoważony rozwój i nie był narażony na nagłe wahania koniunktury.
Z pewnością sektor budowlany, zwłaszcza wykonawcy wyspecjalizowani w drogownictwie, liczy na nowe otwarcie w kontaktach z rządem oraz GDDKiA.
- Pierwsze deklaracje ze strony Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa wychodzą naprzeciw postulatom branży budowlanej, co postrzegamy jako pozytywną zapowiedź współpracy - ocenia Piotr Kledzik, prezes Porr Polska Infrastructure. Dotyczy to m.in. pomysłu powołania Narodowego Forum Kontraktowego, a także dalszej poprawy relacji pomiędzy publicznym zamawiającym a wykonawcami.
Zdaniem Kledzika mniej istotne jest to, ile zostanie wybudowane za 107 mld zł zapisane w obowiązującym Programie. Prezesa bardziej nurtuje to, w jaki sposób i z jakim rezultatem będą realizowane nowe inwestycje.
Obecnie dajemy stronie publicznej kredyt zaufania w tej kwestii. Rok 2015 był głównie okresem projektowania. Rok 2016 będzie już okresem większego ruchu na nowych budowach i wtedy będziemy mogli w większym stopniu się przekonać, czy nowe inwestycje oznaczają również nową jakość współpracy - wyjaśnia Kledzik.

Żonglowanie, fazowanie...

W przypadku inwestycji kolejowych nie ma istotnej luki między zadaniami (300 projektów), określonymi w przyjętym we wrześniu przez rząd Krajowym Programie Kolejowym (KPK) do 2023 r., a źródłami ich sfinansowania (67 mld zł). Nie oznacza to, że nie ma problemów.
Ich listę otwiera (nieznana do chwili zamknięcia numeru) kwestia, w jakim stopniu PKP PLK wykorzysta środki z funduszy unijnych z perspektywy finansowej 2007-13. Odchodzący 14 grudnia prezes Andrzej Filip Wojciechowski stwierdził tuż po swojej rezygnacji, że "po listopadzie osiągnęliśmy wskaźnik wykorzystania 97 proc., a obecnie do spółki spływają faktury wykonawców, które pozwolą na zagospodarowanie pełnej kwoty alokacji unijnych funduszy" (cytat dotyczy okrojonego budżetu).
Wpierw przez dwa lata (2011-13) trwały spory, czy przesunąć 1,2 mld euro z unijnego PO Infrastruktura i Środowisko z kolei na drogi, bo zanosiło się, że kolej ich nie wykorzysta. Ostatecznie nie przystała na to Komisja Europejska. Rok temu wydała już zgodę na przesunięcie miliarda złotych z inwestycji infrastrukturalnych na zakup taboru przez PKP Intercity.
W dodatku w KPK zapisano, że 3,4 mld zł stanowią tzw. wydatki "fazowane", które mają być przeniesione z perspektywy budżetowej 2007-13 do perspektywy 2014-20, pod warunkiem zgody KE. Taka żonglerka danymi i potencjalnymi efektami może budzić pewien niepokój...
- Nie jest jasne, skąd pochodzić będą środki na projekty nierozliczone do końca 2015 roku, jeśli KE nie zgodzi się na fazowanie - mówi Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej. Zatem może powstać luka w finansowaniu...
Nowy rząd raczej nie będzie zmieniał przyjętych w KPK zadań, choć może nadawać im inne priorytety i wprowadzać korekty. Skąd ta pewność? Po pierwsze, wszystkie trzysta projektów to przedsięwzięcia potrzebne. Po drugie głębsze zmiany groziłyby dalszymi opóźnieniami w wykorzystaniu środków UE z bieżącej perspektywy unijnej. Zarząd PKP PLK podkreśla, że realizacja nowego harmonogramu przebiega prawidłowo. Urzędowy optymizm? W 2015 r. z nowej perspektywy PLK ogłosiły przetargi na prawie 16 mld zł (gros z funduszu Łącząc Europę - CEF). Jednak prace ruszą stopniowo najwcześniej na przełomie drugiego i trzeciego kwartału.
Błędy (nie) do powtórki?
PLK skupione do końca 2015 r. na pełnym wykorzystaniu środków z minionej perspektywy finansowej 2007-13 ma już dwuletnie opóźnienie w uruchomieniu środków z bieżącej perspektywy.
Zanosi się więc na powtórkę sytuacji, którą wszyscy narzekali; kumulacji robót pod koniec okresu budżetowego, napięć, pośpiechu, a także błędów i niepotrzebnych kosztów. Firmy budowlane będą musiały skokowo redukować moce i je odbudować.
- Nie da się produkować na skład zbyt wielu rozjazdów, a każda odbudowa potencjału też kosztuje - mówi Krzysztof Niemiec, wiceprezes zarządu Track Tec.
Czy kolej można wyrwać z zaklętego kręgu
- PLK ma sporo pieniędzy na inwestycje, lecz deficyt czasu na ich wykorzystanie, więc powinny skupić się na rozwiązaniu tego problemu - stwierdza Jakub Majewski. - W programowaniu zadań należy uwzględniać innowacyjne rozwiązania, które skrócą proces, a ich cenę wkalkulować w koszty projektu.
Niestety, dziś nadal robotnicy z taczkami pracujący do g. 15 wygrywają z zaawansowaną technologią. W specyfikacjach przetargowych jest mnóstwo zapisów świadczących o tym, że oszczędność czasu nie jest w PLK priorytetem. Trwająca sześć lat modernizacja linii Gdańsk - Warszawa, która doprowadziła do porzucenia kolei przez pasażerów korzystających z tej trasy, nie skłoniła jednak - jak widać - do wyciągnięcia wniosków...
Inwestor mógłby przecież wpisać do warunków kontraktu prowadzenie prac non stop - łącznie z weekendami, kiedy ruch jest mniejszy. Podwyższyłoby to co prawda koszt projektu, lecz przyniosłoby zarządcy infrastruktury i przewoźnikom zyski wynikające z krótszych okresów zamknięcia linii.
Więcej informacji na ten temat znajdziesz tu: http://www.wnp.pl/artykuly/rzeczywistosc-zweryfikuje-infrastrukturalne-programy,265571_0_0_3_0.html

Źródło: http://www.wnp.pl/artykuly/rzeczywistosc-zweryfikuje-infrastrukturalne-programy,265571.html